Un vacío sin Alonso en la Fórmula 1

Se enciende la luz en la Fórmula 1, Melbourne siempre acogedora y cívica, y en España cambia todo. Se abre un océano de incógnitas respecto al porvenir de un deporte que se inventó Fernando Alonso para el gran público. Su declive en McLaren en los últimos cursos ha desembocado en desinterés social, sin carreras a la hora del aperitivo dominical porque el líder ya no peleaba por podios o éxitos. Se aparcó la polémica sobre su personalidad volcánica, no más quejas por la publicidad que inundaba las retransmisiones de televisión. La Fórmula 1, que llegó a captar nueve millones de seguidores en 2007 en la última carrera en Brasil, es la historia de un continente al que se lo ha ido tragando el mar. La TV es de pago ahora que nadie gana carreras y, lo principal, se ha marchado el epicentro de este hechizo que provocó un magnetismo en nuestro país. Se ha retirado Alonso, hasta siempre o hasta luego, y se queda como único pasajero Carlos Sainz, valeroso ejemplo de superación y trabajo al que la gente espera con interés. Pero, demasiado legado para él, nada es lo mismo.

El tránsito de Alonso a Sainz no será fácil, como no lo fue el trasvase de Miguel Induráin a Abraham Olano. Y eso que la relación entre ambas familias ha sido intensa y duradera en el tiempo. La historia de Sainz con la F1 arranca con su padre, uno de los deportistas más célebres de España en la época, realizando una exhibición en Oviedo de rallyspring, modalidad que combina tierra y asfalto. Asturias es el paraíso de los rallys y dos espectadores de aquel evento en 1994 eran José Luis Alonso y su hijo, Fernando. El aspirante a piloto tenía 14 años y ya opositaba a ser alguien en el mundillo. Alonso conoció aquel día a Carlos Sainz padre.

Vínculo familiar

Once años después, convertido Alonso en un coloso de la F1 camino de ser campeón en 2005, recibió la visita de Carlos Sainz padre en Montmeló. Lo acompañaba su hijo Carlos, de 10 años. Aquel día el chiquillo se subió a un Toyota, el coche japonés que conducían Ralf Schumacher y Trulli. Con 12, 13 y 14 años, Sainz júnior compitió en campeonatos de karts de la mano de Genís Marcó, el primer promotor que tuvo Alonso cuando no era ni adolescente y al que cedió su marca, FA, para rotular sus karts.

Los vínculos no han cesado desde entonces. Alonso ha promocionado a Sainz en la F1, el manager del asturiano –Luis García Abad– ha gestionado contratos para el madrileño y ambos clanes se asocian habitualmente para hacer deporte o negocios. No es casualidad que la plaza que deja vacante Alonso en McLaren la ocupe Carlos Sainz.

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La trayectoria del madrileño en la F1 es sólida y regular después de cuatro temporadas. Ha conducido para Toro Rosso (el filial de Red Bull) y en 2018 para Renault. Su mejor clasificación en un gran premio es un cuarto puesto, ha conseguido 171 puntos y su rendimiento en el Mundial abarca desde la novena hasta la decimoquinta plaza. Le falta tal vez un destello, una actuación impactante para enganchar a la gente. Y le sobra, por descontado, cualquier comparación: siempre va a perder en el espejo frente a Alonso.

Sainz conduce para McLaren, una escudería en reconstrucción. Es el segundo equipo con más éxito en la historia de la Fórmula 1 (12 títulos de pilotos, ocho de constructores) y territorio reservado para leyendas como Ayrton Senna, Alain Prost, Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, Fernando Alonso o Lewis Hamilton. McLaren cayó en picado desde la asociación con Honda coincidiendo con el regreso de Alonso desde Ferrari. Lleva seis años y medio sin ganar una carrera de F1 (Jenson Button, en Brasil 2012). Y no parece que se vaya a cerrar la brecha esta temporada, pese a que el año pasado la escudería se asoció con Renault y se desvinculó de Honda. Por lo que se vio en 2018, el motor japonés no era el único problema.

Hace trece años ya que Hamilton ingresó como un ciclón en la Fórmula 1, en aquel McLaren supersónico de 2007 con Alonso al mano en el año de los líos. Hamilton tiene ya 34 años y es el tercer piloto más veterano del Mundial (Raikkonen, 39, y Kubica, 34, le superan), pero conserva la ambición intacta después de cinco títulos (cuatro de ellos con Mercedes). Sus manos son el punto nuclear de la Fórmula 1: cualquier pronóstico debe pasar por él.

Presupuestos

La supuesta rivalidad con Vettel y Ferrari se difumina cada año en favor del fenómeno inglés, que solo cedió ante su compañero Rosberg en 2016 por los rescoldos de un mal de amores. La competencia entre Mercedes y Ferrari será de nuevo el aliciente de la F1. Los italianos construyen coches veloces y fiables. Poseen el mayor presupuesto (361 millones, al margen la producción del motor) y cuentan con 1.430 empleados. Mercedes maneja 352 millones en una empresa de 1.450 trabajadores.

«Me siento más fuerte que nunca», amenaza Hamilton, cuya mentalidad solo es comparable a la de Alonso. Ferrari ha despuntado en los ensayos de pretemporada, pero en la escudería italiana la presión siempre es un problema añadido. Todo lo que no sea ganar es un fracaso. Después de la muerte de su CEO, Sergio Marchionne, hay cambios en Ferrari. Casi al ritmo de los entrenadores del fútbol, Mattia Binotto ha sustituido en la dirección del equipo a Maurizio Arrivabene. Además de Hamilton, Vettel tendrá este año otro desafío: Ferrari ha contratado a la sensación del curso pasado, el monegasco Charles Lecrec.

Red Bull (272 millones de presupuesto y 860 empleados) estrena sociedad con Honda, el motor nipón que fracasó en McLaren. De la velocidad del propulsor dependerá el éxito de Max Verstappen, el elegido por la factoría Red Bull para recuperar el gobierno de la Fórmula 1. De este favoritismo se percató en primera persona Daniel Ricciardo, el australiano que ha cambiado Red Bull por Renault (167 millones, 980 trabajadores). Es el fichaje estrella del año.

Solo Mercedes y Haas repiten pareja de pilotos. Los demás cambian todos. Kimi Raikkonen se resiste a la jubilación y sigue en Alfa Romeo, el equipo que puede ser la revelación con el motor Ferrari. Regresan Kubica (Williams) y Kvyat (Toro Rosso). Y debutan cuatro apellidos con el ánimo ambicioso de todo «rookie» que se precie. Los británicos George Russell y Lando Norris en Williams y McLaren, respectivamente; el italiano Antonio Giovinazzi en Alfa Romeo; y el primer tailandés de la historia, Alexander Albon, en Toro Rosso.

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