Primera vuelta al mundo: el estuario del Río de la Plata

«Y estuvimos hasta el día de San Juan, que es a 27 del dicho mes de diciembre y partimos el mismo día…». Como en tantos otros pasajes, los cronistas difieren en señalar la fecha de la partida de Río de Janeiro. Albo y Pigafetta indican el 27 de diciembre de 1519. El piloto genovés el 26, Mafra el primer día del año siguiente de 1520. Como en otras ocasiones, nos dejamos llevar por Albo y Pigafetta, ya que ambos coinciden en marcar el mismo día. Por lo tanto, el 27 de diciembre parten las cinco naves de Río de Janeiro con rumbo OSO llevando a bordo a un indio tupinambá, no sabemos si por su voluntad o forzado por los castellanos. Nada más dejar por la popa la espléndida bahía que les había regalado fuerzas, ánimos, y lo que quizás más valoraran, alimentos y agua fresca, comienzan a trazar una ruta llena de dificultades. Había que navegar a la vista de costa, siempre que el viento se lo permitiera, y cuentan que «hallamos una serie de islas y en derecho de ella hay una bahía, y llámase de los Reyes, la cual tiene buena entrada y entre en este paraje a 31 de diciembre, vino a ser nuestra altura vino 25 grados 23 minutos». Bahía de Paranaguá Esta bahía a la que llaman de los Reyes tuvo que ser la brasileña de Paranaguá, que efectivamente tiene una buena entrada, de 1,5 millas de ancha, y cuenta en sus cercanías con una serie de islas fácilmente visibles desde un barco que navegue por sus proximidades. Siguieron costeando hasta el día 10 de enero siempre pegados a la costa: «primer día del mes de enero de 1520, vino a ser nuestro apartamiento al Sur 27 grados 29 minutos, y el camino fue al Sursudoeste. Miércoles 4 del dicho, y los días pasados el primer día fuimos al Sudoeste, y al otro al Oeste… día 7, nuestro paralelo en de 32 grados 56 minutos, la derrota fue al Sudoeste cuarta del Sur e íbamos al luengo de la costa. A los ocho del día no tomé el sol, más íbamos al Sudoeste cuarta del Sur… Martes 10, vino a ser nuestra altura de 35º y estábamos en derecho del cabo de Santa María, y de allí en adelante corre la costa Este-Oeste». Hemos reproducido casi literalmente las anotaciones de Albo en su bien llamado Derrotero, para que el lector conozca con qué minuciosidad este piloto, que salió de Sevilla como contramaestre, fue anotando datos tan precisos que nos permiten ir trazando la estela que la Armada iba dejando tras sí en muchos de los pasajes de la primera vuelta al mundo. La crónica escrita por el llamado «Piloto genovés» nos describe también la travesía en demanda del cabo de Santa María, a las puertas de Río de la Plata. «Navegando a lo largo de la costa en demanda del cabo de Santa María, que está en treinta y cuatro grados y tres cuartos; y tan pronto lo tuvo a la vista, siguió navegando al Oeste-Noroeste, cuidando siempre de hallar algún paso». Desde Río de Janeiro a esta punta habían navegando 1.010 millas en 12 singladuras, luego alcanzaron una media 3,50 nudos. Agua dulce Ginés de Mafra, otro genial cronista, nos da otra versión acerca de cómo llegan al convencimiento de que han llegado al estuario del río donde años antes había perdido la vida el navegante Díaz de Solís, «que al cabo de algunos días sin ver tierra, un día se hallaron en agua tan blanca que quisieron ver qué era y probada hallaron ser agua dulce que causó en todos admiración y algún temor, más esperando al mediodía con los instrumentos astronómicos tomaron la altura y por ella se hallaron en 34 grados de la banda del Sur. Magallanes envió con navío a Juan Serrano, piloto, a que supiese qué cosa era aquella, y él quedo con la demás armada en espera de la repuesta; el cual piloto al cabo de dos días volvió diciendo que era un río muy grande y muy hondo». La influencia de las aguas de este río se hace sentir muy adentro de las aguas oceánicas, hasta tal punto que a 45 kilómetros de su desembocadura, el agua pierde tanta salinidad que puede llegar a considerarse casi dulce. Navegar las cinco naos «en conserva» reconociendo nuevos parajes no era nada fácil: los vientos, las corrientes, la habilidad en hacer las maniobras, la posibilidad de una avería en alguna de ellas o cualquier otro inconveniente, provocaba en ocasiones que las naves se dispersaran. Para prevenir esta circunstancia, Escalante nos da un listado de las normas que los capitanes de las naves tenían que cumplir para «tenerlas siempre juntas y no divididas». Ocho órdenes La nao capitana es la única que podía dar órdenes. La primera instrucción es que en la hora que la capitana tirase su tiro en señal de recoger y se hiciese a la vela, lo hicieran también las demás naves. La segunda, que de día se siguiese su bandera y de noche su farol. La tercera, que ninguna nao le pasase adelante, ni se pusiera a barlovento ni demasiado a sotavento de la nao capitana, ni se quedara demasiado atrás. La cuarta, que hablasen todas dos veces cada día, una por la mañana y otra por la tarde, tomando cada noche el nombre y apellido del santo que se les diere para que no pudiera entrar en la flota ningún corsario enemigo. La quinta, que todas las veces que la capitana amainase las velas, amainasen todas a sotavento, y cuando se hiciese a la vela, lo hiciesen las demás sin ninguna dilación. La sexta, dar al capitán general noticia de cualquier cosa cuando fuera necesario. La séptima, que cuando a alguna nao le faltase aparejo y no pudiese seguir a la capitana de día, se lo comunicase pegando un tiro, y de noche, haciendo señales de fuego. La octava, que después de haber llegado y anclado en cualquier puerto, ninguna nao enviase el batel a tierra ni enviase a ninguna persona, sin que antes el capitán de la nao le diese al capitán general las novedades de todo lo sucedido en la travesía.

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